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il Dinghi 12
4 gennaio 2009 | 
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L’intramontabile DinghyQuando George Cockshott, nel 1913, partecipò a un concorso indetto dalla britannica “Boat Racing Association”, una organizzazione che penso ormai non esista più, per il progetto di un dinghy di 12 piedi fuori tutto, certo non pensava che il suo “12 piedi” sarebbe divenuto un disegno ed una classe da regata ancora vitale dopo ben ottanta anni.
Per “dinghy”, in Inghilterra ed in America si definiva il barchino, il “tender”, di uno yacht. Erano, e sono tuttora, piccoli gusci di noce, per lo più costruiti a “clinker”, cioè a fasciame sovrapposto. Questi barchini, che variavano in dimensioni e disegno fra i 10 ed i 18 piedi, secondo le esigenze e le dimensioni dello yacht per il quale erano destinati, erano generalmente impiegati a remi, ma molti erano dotati di una deriva, per esser utilizzati a vela.
Le forme erano quelle che definiremmo di una lancetta. Questi dinghy sono stati i progenitori di quelle che noi classifichiamo “derive”. Da un dinghy si richiedevano doti di solidità, una buona stabilità e leggerezza, per poterli issare senza fatica a bordo dello yacht.
George Cockshott disegnò una barchetta destinata alle regate, quindi abbastanza veloce, solida e pratica, che poteva esser impiegata anche per andare a spasso a remi (in seguito anche con un piccolo motore fuoribordo), con notevoli doti marine, pur con un armo semplicissimo: solo una randa a “gunter”, cioè inferita su un lungo picco circa al quarto, issata con una drizza su un corto alberetto (un semplice palo). Superficie velica: 100 piedi q., cioè mq. 9.30.
La piccola deriva ebbe inizialmente un gran successo, soprattutto per i suoi multipli impieghi: regata, canottaggio, piccola pesca, tender a yacht di una certa dimensione. In Inghilterra la passione per il dinghy 12 piedi, non durò a lungo. Infatti, sulle medesime premesse, ma esclusivamente per regata, ben presto in Gran Bretagna si svilupparono classi di derive delle medesime dimensioni, ma molto più efficienti velicamente, ed anche più impegnative per timoniere ed equipaggio; ciò in quanto queste derive erano annate Marconi con un fiocco, mentre il dinghy 12 piedi armava solo una randa “al terzo”. Il più famoso fu il “Dinghy 12 p. Nazionale”. Questa deriva fu introdotta dalla “Yacht Racing Association” nel 1935, come classe “a restrizione”, cioè limitata da un certo numero di misure, pesi ecc. Molti progettisti famosi si cimentarono nel disegno di questi “National 12′ Dinghy”, come vennero chiamati, e la classe ebbe un’enorme espansione nelle Isole Britanniche, seguito da un’altra classe superiore, il “National 14′ Dinghy”.
Nel frattempo, il classico “dinghy 12 p.” veniva prescelto nel 1920 dal “Comitato Olimpico Internazionale” come imbarcazione per singolo alle Olimpiadi di Ostenda. La barchetta di Cockshott giungeva a fama mondiale. E per distinguerlo dagli altri dinghy, assunse la denominazione di “Dinghy 12 piedi Stazza Internazionale”.
Il primo dinghy costruito in Italia, numero velico “I-1″, fu realizzato dai Cantieri Baglietto nel 1930. Fu regalato a Pietro Reggio undicenne, di Genova, dal padre, e si chiamò “Pierino”. Pietro Reggio è il nipote del famoso timoniere Leone Reggio, medaglia d’oro alle olimpiadi del 1936 a Kiel, ed è stato in seguito uno dei più quotati timonieri di regata italiani, tra l’altro vinse il campionato italiano dinghy 12 p. nel 1948 e nel 1949 con il dinghy “Irina”. Il “Pierino” esiste tuttora, conservato gelosamente da Reggio.
A quei tempi, primi anni ‘30, si svolsero molte regate sui “dinghy 12 p.”, flotte notevoli si formarono a Genova e sulle Riviere Liguri, a Napoli, a Bari, a Trieste. Il primo campionato italiano venne disputato nel 1931 a Zara, vinto da Silvio Treleani, che vinse ancora il titolo nel 1933 a Trieste. Nel 1993 il campionato italiano, disputato a Lerici, ha visto l’affermazione di Enzo Donaggio, di Chioggia.
Il “dinghy 12 p.” fu classe olimpica, come abbiamo detto, nel 1920 a Ostenda e nel 1928 ad Amsterdam. Mentre a Ostenda non ci fu partecipazione italiana, nel 1928 (Amsterdam) si registra una buona affermazione di un italiano, Tito Nordio di Trieste, classificato 6°.
La classe è nuovamente in espansione anche per l’avvento di “dinghy 12 p.” in vetroresina, in tutto uguali a quelli tradizionali in legno; questi però mantengono un fascino particolare, che li rende richiestissimi. Pochi cantieri artigiani li costruiscono ancora rispettando la tradizione, in mogano, pino, cedro.
La classe in Italia raggiunse nel 1993 il numero velico 1873 di cui ben 31 furono quelli assegnati in quel solo anno. E’ circa il 50% dei dinghy costruiti in un anno, l’altra metà non è stata stazzata, essendo destinata al puro diporto.
Un forte sviluppo di questa classe, si è avuto in Olanda, forse perch? è adattissima alle acque interne di questo paese, acquatico per eccellenza, e dalle radicate tradizioni marinare.
Sembra che il “dinghy 12 p.” stia vivendo ora una seconda giovinezza.
Sarà per le sue doti di semplicità e i suoi molteplici impieghi, dalla regata al campeggio nautico, dal remo alla vela ed al motore f.b.. E’ certo che notiamo un crescente interesse verso questa barchetta affascinante; specialmente per le realizzazioni in legno seguendo i disegni originali di Cockshott, che sembravano attirare di più per il sapore tradizionale della costruzione accurata e marina.
Alla “Coppa Europa”, svoltasi nel 1993 a Chioggia, 31 scafi si sono trovati alla boa di partenza, dando vita a competizioni animatissime, e a Lerici al Campionato Italiano erano ben 34.
Il “dinghy 12 p.” è veramente intramontabile!
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Misurare le altezze col barometro
A volte abbiamo bisogno di stabilire l’altezza di un palazzo, senza avere strumenti a disposizione. Ecco una piccola guida, con le varie tecniche possibili, nel caso avessimo soltanto un barometro per compiere l’operazione:
- Misurate l’altezza del barometro. Prendete la misura del lato del
palazzo valutando la sua altezza in unità-barometro. - Buttate giù il barometro dalla cima del palazzo. Cronometrate il tempo
finch? non arriva alla strada. Usate l’equazione base dell’accelerazione
gravitazionale correggendola per il rapporto massa/superficie, per trovare l’altezza
del palazzo. - Legate una corda in cima al barometro. Fatela scendere dal tetto fino
quasi a farla giungere a terra. Oscillate. Il periodo di oscillazione del
pendolo può essere usato per trovare la distanza dal centro di gravità del
barometro alla cima del palazzo. - Legate un lungo cavo al barometro e fatela scendere fino a terra. Misurate
la lunghezza del cavo. - Durante una giornata di sole misurate l’ombra del barometro e quella del
palazzo. - Vendete il barometro. Con i soldi ricavati comprate un metro abbastanza
lungo per misurare l’altezza del palazzo. - Trovate qualcuno che sappia quant’è alto il palazzo e barattate l’informazione
per il barometro.
Buon lavoro.
prudenza in mare
PRUDENZA IN MARE
In mare la prudenza non è mai troppa pertanto anche queste quattro note possono sempre servire ad attirare l’attenzione su elementari norme di sicurezza che potrebbero contribuire a salvare voi, chi vi si affida e coloro che potreste incontrare in mare bisognosi di soccorso.
regolazione delle vele
L’interdipendenza delle vele non può essere dimenticata: una randa ed un fiocco si regolano separatamente, ma quasi sempre si deve intervenire su entrambi. Esaminiamo tutti gli elementi che confluiscono in una buona manovra e consideriamo tutte le soluzioni che di volta in volta si possono mettere in atto, secondo andatura e vento.
QUANDO E PERCHÈ CAMBIARE IL PROFILO DELLA VELA
Si è detto che più il vento è forte, e più bisogna appiattire la vela e,
aggiungiamo ora, aumentare eventualmente un pò lo svergolamento per
permetterle di «scaricarsi» in alto. Per smagrire la randa possiamo
anzitutto scarrellarla sottovento e cazzarla, perch? in questo modo la
scotta lavora quasi esclusivamente per abbassare il boma (è il carrello
in questo caso che regola l’angolo di incidenza del vento). Attenzione
però a non esagerare, potremmo ridurre troppo lo svergolamento.
Strano a dirsi, con vento forte, e rendendo meno potenti le vele,
incrementiamo le prestazioni della nostra deriva. Questo perch? così
facendo, riduciamo lo sbandamento e quindi lo scarroccio.
Al contrario, con vento leggero, bisogna aumentare la
convessità e limitare lo svergolamento, per rendere le vele più
potenti. Se però il vento è molto debole (0-4 nodi), è bene smagrire di
nuovo, perch? l’aria muovendosi a bassa velocità tende a staccarsi
sottovento alla vela in quanto dovrebbe seguire una curvatura molto
marcata, causando un crollo radicale della portanza.
Simili ragionamenti si possono fare in relazione alle
andature. Dalla bolina stretta verso la poppa, man mano che veniamo
alla puggia, è bene rendere più «panciute» le vele e ridurre lo
svergolamento.
Quindi spesso, vorremmo smagrire e nello stesso tempo non
ridurre troppo lo svergolamento, o ingrassare e contemporaneamente
limitare lo svergolamento della vela. L’unica manovra che mette
d’accordo questi nostri desideri, è quella del carrello del fiocco
(spostandolo verso poppa, si smagrisce e si svergola la vela, mentre
spostandolo verso prora, si ingrassa e si limita lo svergolamento).
Ad esempio, se si vuole smagrire la randa tesando la base e/o
la drizza, il cunningham, il vang, la scotta (con il carrello
sottovento), bisogna ricordarsi che così facendo, riduciamo anche lo
svergolamento che magari invece, vorremmo mantenere.
è dunque d’importanza fondamentale, tenere sempre presente
l’interazione fra le varie regolazioni, per trovare il miglior
compromesso tra convessità e svergolamento. Tutte le manovre inoltre,
collaborano all’effetto finale voluto, ma non tutte con la stessa
intensità.
è praticamente impossibile generalizzare e dare consigli
precisi, su quali regolazioni fare per raggiungere le massime
prestazioni, in tutte le andature. Ogni deriva è diversa dall’altra,
non esistono due vele uguali e ci sono infinite combinazioni di vento e
di mare a cui doversi adattare.
Tenendo presenti gli effetti, principali e secondari, che si
ottengono operando su ogni singola manovra, bisogna provare e
riprovare, cambiando una sola variabile alla volta, per raggiungere il
miglior risultato, verificando di volta in volta gli effetti che questi
cambiamenti apportano ai tell-tales sulle vele, e alle prestazioni
della barca.
Dopo queste numerose prove, ci possiamo fare un’idea sulle
diverse regolazioni da apportare alla nostra deriva per ottimizzarne il
rendimento. A noi basta solo un’idea naturalmente. Il derivista
regatante invece, si prepara (dopo aver testato la barca nelle varie
situazioni, ed averla confrontata con le prestazioni di altre barche
uguali), una vera e propria tabella dove, per ogni andatura e intensità
di vento, è segnato il grado di variazione di ogni singola manovra
QUALCHE CONSIGLIO PRATICO
Alla
luce di quanto abbiamo detto finora, cerchiamo di ottimizzare la
regolazione di randa e fiocco considerandoli separatamente. Ricordiamo
però, che non c’? mai una vela più importante dell’altra, ma che c’è
sempre una stretta interdipendenza (nella precedente puntata abbiamo
visto che il maggior rendimento del fiocco è dato da una randa
efficiente). Quando si interviene sul fiocco, infatti, bisogna quasi
sempre intervenire anche sulla randa, e viceversa.
Proviamo a mettere a segno il fiocco. Prima di tutto regoliamo la
tensione della drizza in base all’intensità del vento. Se notiamo una
piega verticale lungo la caduta prodiera, vuol dire che abbiamo tesato
troppo la drizza. Allentiamola un pò fino a far sparire la piega. Se
invece l’abbiamo allentata troppo, ce ne accorgiamo dallo strallo che
va in tensione (con il fiocco alzato è corretto averlo in bando), e dal
profilo non rettilineo della caduta prodiera. Riprendiamo quindi un pò
di drizza fino ad eliminare questi difetti.
Poi, regoliamo la tensione delle scotte osservando le utili
indicazioni fornite dai tell-tales (se ci sono), e ragioniamo sulla
posizione del carrello di scotta. Se vediamo sbattere grossolanamente
la balumina, diminuisce lo svergolamento e verso prora (si tende la
balumina, diminuisce lo svergolamento e si apre la base). Se invece è
la base a sbattere, proviamo col carrello più verso poppa (si tende la
base, aumenta lo svergolamento e si apre la balumina).
Anche i tell-tales ci possono aiutare per regolare il carrello
di scotta, e quindi lo svergolamento. Se alle diverse quote sono tutti
regolarmente distesi, è segno che il carrello è nella giusta posizione.
Se il filo più alto di sottovento non è a posto, significa che la vela
è poco svergolata, e il carrello va spostato verso poppa. Se invece è
il filo più basso di sottovento a non essere a posto, significa che la
vela è troppo svergolata, e il carrello va spostato verso prora.
Capito il funzionamento dei tell-tales, si può fare un analogo
ragionamento guardando il filo più alto e quello più basso di
sopravvento. In tutti i casi comunque è bene, ogni volta che si sposta
il carrello del fiocco, regolare nuovamente la scotta perch?, seppure
lievemente, il carrello influenza anche l’angolo di apertura della
vela.
Proviamo ora a mettere a segno anche la randa. Prima di tutto
regoliamo la drizza e il tesabase. Con vento debole e andature strette,
per aumentare il grasso, si può tollerare anche qualche grinza lungo la
caduta prodiera o lungo la base (questo è possibile perch?, a
differenza del fiocco, il flusso del vento sulla randa è comunque
disturbato dall’albero e dal boma). In poppa queste grinze dovrebbero
svanire ma, se per il troppo poco vento, così non fosse, è meglio
riprendere un pò di drizza e un pò di tesabase per avere più superficie
di vela esposta. Con vento forte invece, come abbiamo già visto, caduta
prodiera e base, devono essere ben tesate. Sarà la solita brutta piega,
parallela all’albero o al boma, ad indicarci quando abbiamo esagerato.
I tell-tales, che nel caso della randa, sono applicati quasi
sempre solo lungo la balumina (perch? il flusso dell’aria sul bordo
d’entrata è meno cruciale), servono anche, come abbiamo visto per il
fiocco, a controllare lo svergolamento. Se i fili segnavento sono
regolarmente distesi, a tutte le quote, la randa ha il giusto
svergolamento. Se il filo più alto tende sottovento, e/o quello più
basso sopravvento, significa che la randa è poco svergolata. Lo è
troppo invece, se è il filo più basso a tendere sottovento, e/o quello
più alto sopravvento.
Spendiamo due parole anche per il vano e per il meolo. Il
primo, che quasi non viene utilizzato di bolina (se non per
stabilizzare il boma con onda formata), messo in tensione nelle altre
andature, collabora a smagrire la vela e soprattutto riduce lo
svergolamento.
Con vento forte, in poppa piena e prima di ogni strambata, è
bene non averlo mai troppo tesato, per sollecitare di meno il boma che,
passando violentemente sull’altro lato, potrebbe rompersi. Attenzione
però a non commettere l’errore opposto: allentandolo troppo prima di
strambare, si potrebbe incorrere nella strambata cinese (vedi la
seconda puntata).
Per quanto riguarda invece il meolo (cimetta interna all’orlo
della balumina del fiocco, e qualche volta anche della randa), diciamo
subito che è bene usarlo con parsimonia, per non rischiare di creare
grosse turbolenze al flusso d’aria in uscita.
In generale, si mette in forza solo qualora, nelle andature
strette e con vento forte, la balumina sbatta vistosamente (frenando la
barca), e non si sia riusciti a fermarla prima con le altre
regolazioni. Inoltre si può tentare una lieve tensione del meolo, con
poco vento e nelle andature portanti, per creare un pò di «unghia»
lungo la balumina e aumentare così il grasso della vela. Oppure nelle
andature strette, se il vento è veramente poco, si può provare a
mettere leggermente in forza il meolo del fiocco, vela che a differenza
della randa non è provvista di stecche e boma, e che in questo modo
potrebbe avere una balumina più in forma.
FLESSIONE DELL’ALBERO
Gli
alberi, specie quelli delle derive, hanno la caratteristica di essere
flessibili. Si possono e si dovrebbero flettere, solo verso poppa e/o
lateralmente sottovento. In tutti e due i casi comunque, ciò provoca
principalmente, vedremo poi come, l’appiattimento della randa e la
chiusura della sua balumina.
La flessione che si da all’albero dipende quindi dall’intensità
del vento. Con venti leggeri è bene che l’albero sia dritto, per
conferire maggior convessità alla randa.
Questi inarcamenti dell’albero possono avvenire naturalmente
sotto raffica, o essere voluti e quindi provocati dall’equipaggio, con
l’uso del vang e/o del carrello e della scotta di randa combinati
insieme.
Nelle andature strette il carrello sottovento e la randa bene
cazzata, inclinano il boma verso il basso. Questo esercita una tensione
sulla balumina che tira la testa d’albero verso poppa. Così facendo il
boma, attraverso la trozza, spinge sull’albero facendolo inarcare verso
prora. La pancia che questo fa in avanti, appiattisce la vela stendendo
anche la concavità lungo la caduta prodiera.
Nelle andature portanti invece, la notevole apertura della
randa non permette a scotta e carrello di essere efficaci, delegando
così al vang il compito di flettere l’albero, per appiattire la vela
con vento forte e/o ridurre l’eccessivo svergolamento. In questo caso
però il vang in tensione flette l’albero, oltrech? verso poppa,
soprattutto lateralmente sottovento.
La flessione dell’albero provoca anche un cambiamento di
tensione alla drizza del fiocco, influenzando così anche la convessità
e lo svergolamento della vela di prora, che si dovrà quindi regolare
nuovamente.
Con molto vento infine, quando l’albero è molto flesso, lungo
la caduta prodiera della randa si formano delle pieghe trasversali che
si possono eliminare, o quantomeno attenuare, mettendo in forza il
cunningham. Ricordiamo di mollarlo poi, se vogliamo raddrizzare
l’albero.
Per limitare la curvatura dell’albero in senso longitudinale,
ci sono talvolta le zeppe (sistema di cunei di legno o martinetto a
vite o altro che, colmando lo spazio a proravia dell’albero, ne riduce
l’escursione verso prora e quindi l’inarcamento).